Jak latać bezpiecznie z napędem PPG2017-11-11T23:49:19+00:00

Bezpieczeństwo w lataniu z napędem PPG

PPG – Bezpieczeństwo podczas lotów

Temat bezpieczeństwa był poruszany setki, jeśli nie tysiące razy i powraca regularnie po każdym incydencie. Większość wypadków dałoby się uniknąć, gdyby piloci zadbali o swoje bezpieczeństwo przed wykonywaniem lotów. Choć większość z nas doskonale orientuje się, co podczas wykonywania lotów może być stwarzać zagrożenie, to jednak nie wszyscy dbają o prawidłowe zabezpieczenie swojego zdrowia i życia. Przypomnę kilka, według mnie najważniejszych, elementów umożliwiających długie i bezpieczne latanie.

Szkolenie paralotniowe

Porządny kurs powinien być początkiem przygody z lataniem. Właśnie od solidnego szkolenia każdy powinien zacząć latanie, a kurs ten powinien prowadzić instruktor z dużym doświadczeniem w lataniu na paralotni z napędem / wózku PPG. Niestety wiele szkół jest prowadzonych przez instruktorów latających niemal wyłącznie swobodnie, a nauka latania z silnikiem traktowana jest bardzo skrótowo, jedynie jako uzupełnienie latania swobodnego. Dobry instruktor jest w stanie pokazać wiele rzeczy, które są bardzo ważne podczas obsługi silnika na ziemi, jest w stanie szybko i sprawnie, a co najważniejsze bezbłędnie ocenić stan techniczny sprzętu, wykonać jego przegląd przed lotem. W dobrej szkole latania na paralotni z napędem będziesz wykonywał coraz trudniejsze ćwiczenia, a nauka nie będzie się ograniczała jedynie do startów i lądowań. Oczywiście każde szkolenie kończy się zdobyciem uprawień, które są niezbędne do legalnego wykonywania lotów w Polsce. Zapraszamy po więcej informacji

Zapas, czyli spadochron zapasowy

Spadochron zapasowy, dawniej nazywany RSH (Ratunkowy System Hamujący) to element bez którego nie powinno się latać. Podczas każdego lotu powinieneś mieć ze sobą zapas, który pewnie nigdy w życiu Ci się nie przyda, ale kiedyś może się zdarzyć ta jedna sytuacja, w której będziesz go potrzebował. Nie chcę się rozpisywać na temat sytuacji, w których może Ci się przydać zapas, ale pamiętaj, że zawsze może zdarzyć się coś, czego nie przewidzisz, nawet mimo dużego doświadczenia. Spadochron zapasowy powinien być dopasowany do masy pilota oraz sprzętu, a maksymalna masa ustalona przez producenta zapasu nie może być przekroczona. Większość pilotów PPG mieści się masie startowej 160kg, a tylko niewielu waży łącznie ze sprzętem na tyle mało, aby móc zabierać ze sobą spadochrony o dopuszczalnej masie 120kg. Pamiętaj, że masa startowa, to wszystko, co zabierasz ze sobą w górę, czyli:

Twoja masa + ubranie + napęd z uprzężą + paliwo + spadochron zapasowy + skrzydło + kask + akcesoria.

Wielu pilotów określa swoją masę na niższym poziomie niż w rzeczywistości. Pamiętaj, że masy wszystkich elementów, które zabierasz w powietrze najlepiej jest sprawdzić samemu, choć najbardziej „naciągają” masę tylko producenci napędów, a piloci nie doszacowują masy ubrania. Piloci tandemów, szczególnie na wózkach również powinni przemyśleć kwestię spadochronu. Nieraz widziałem motoparalotnie ze spadochronami ważącymi nawet 5kg – to zdecydowanie za dużo jak na wyrzut ręczny, więc jeśli mamy sprzęt, którego masa startowa wynosi 300 lub więcej kilogramów – powinniśmy posiadać spadochron wyrzucany pirotechnicznie lub pneumatycznie, ponieważ ręczne wyrzucenie spadochronu dopasowanego do tak dużej masy jest niemożliwe.

 Skrzydło

Sama paralotnia to chyba najważniejszy element Twojego sprzętu. Wybór odpowiedniego modelu i rozmiaru to czynność trudna, ale mająca największy wpływ na Twoje bezpieczeństwo. Szukając najlepszego rozwiązania powinieneś wybierać paralotnie projektowane do latania z napędem. Skrzydła produkowane przez firmy specjalizujące się w lataniu swobodnym zwykle nadają się do PPG, ale nie są tak bezpieczne, jak paralotnie napędowe. W ciągu ostatnich 9 lat, od kiedy firm Dudek wypuściła swoją pierwszą konstrukcję z profilem samostatecznym, czyli Trapera, który później po niewielkich zmianach był produkowany jako Action i ReAction dokonała się prawdziwa rewolucja. Skrzydła z profilem samostatecznym oferują nową jakość w zakresie prędkości i odporności na podwinięcia. Współczesne skrzydła napędowe mogą osiągnąć prędkość na poziomie 60km/h lub nawet nieco więcej w locie poziomym, co jest zupełnie nieosiągalne dla skrzydeł projektowanych do lotów swobodnych (nie licząc paralotni wyczynowych), które osiągają zwykle wyraźnie poniżej  50km/h, niezależnie od tego, co producent reklamuje w swoich materiałach. Ale nie prędkość jest dla skrzydeł samostatecznych najważniejsza – są one odporne na podwinięcia. Praktycznie nie zdarza się, aby paralotnia taka „zaklapiła”. Taka sytuacja może mieć miejsce wyłącznie w przypadku ekstremalnych turbulencji lub błędów w pilotażu., których łatwo uniknąć – zwykle paralotnie samostateczne podczas dużych prędkości (pełny speed i odpuszczone trymery) należy sterować nie za pomocą sterówek, a przy użyciu specjalnie do tego skonstruowanego systemu ALC (Alternative Steering System), czyli tzw. kulek. Kulki zapobiegają zmniejszaniu profilu samostatecznego przez sterówki umożliwiając wykonywanie bezpiecznych zakrętów przy dużych prędkościach. Więcej informacji o wyborze skrzydła na początek

Bezpieczeństwo w lataniu z napędem PPG

Instrukcja obsługi

Przeczytanie instrukcji obsługi do napędu i skrzydła to dla wielu, a może większości pilotów, zbyt duży wysiłek. Zauważyłem, że piloci po zakupie sprzętu, nawet po roku latania, nie mają elementarnej wiedzy jak powinno się go używać. Niestety zdarza się, że brak tej wiedzy może doprowadzić do wypadku  lub uniemożliwi wyprowadzenie sprzętu z sytuacji niebezpiecznej. Obsługa sterowania współczesnych paralotni, choć jest bardzo prosta, wymaga zrozumienia, a nigdzie nie jest to lepiej opisane, niż właśnie w instrukcji. Nowe skrzydła mają zamontowane specjalne systemy zmniejszające moment od śmigła, ale sposób ich ustawienia można znaleźć chyba tylko w instrukcji. Podręcznik wskaże nam ograniczenia sprzętu, opisze możliwości i zagrożenia, więc warto poświęcić na jego lekturę tyle czasu, ile będzie trzeba. Mogę dodać od siebie, że miałem kiedyś wypadek na motoparalotni, do której instrukcję przeczytałem  prawie pół roku po tym nieprzyjemnym zdarzeniu. Noga boli do dziś…

Spirale, testy i akrobacje

Nie wszyscy to wiedzą, ale umiejętności pilota nie są oceniane  po tym, jak nisko zakończy spiralę i jak szybko będzie opadał podczas jej kręcenia. Zarówno w Polsce, jak i na świecie, było bardzo dużo wypadków podczas wykonywania spiral i niestety wiele z nich zakończyło się tragicznie. To naprawdę nie jest żadna filozofia pociągnąć sterówkę, ale trzeba brać pod uwagę, że nie zawsze wszystko wychodzi tak, jak zwykle. Znowu mogę podać swój przykład. Kiedyś, przed zdarzeniem, które opiszę, czyli przed 2004 rokiem, podczas niemal każdego lotu kręciłem spirale do samej ziemi kończąc je czasem nad samą powierzchnią łaki. Spiral robiłem setki, może tysiące, w lewo, w prawo, w każdej konfiguracji trymerów, czasem z gazem, czasem bez gazu lub z wyłączonym silnikiem, uważałem że to proste. Niestety raz poszło coś nie tak – byłem w Castelo Branco, w Portugalii, na Mistrzostwach Europy i podczas jednego z lotów postanowiłem zakręcić. Niestety po kilku „zwitkach” przeciążenie odebrało mi wzrok. Na szczęście wyprowadziłem skrzydło ze spirali, ale w spadochronowaniu uderzyłem z ziemię. Nic mi się nie stało, a jedynie napęd wymagał poważnego remontu. Co poszło nie tak – nie wiem do końca, ale być może zmęczenie spowodowało utratę wzroku, być może rzadkie powietrze, wysoka temperatura, a może nowy rozmiar skrzydła (świeżo przed zawodami przesiadłem się na większe). W każdym razie od tego czasu podchodzę do spirali z szacunkiem i nie kończę jej 5 metrów nad ziemią, tylko zdecydowanie wyżej.

 

Przegląd przed startem

Problemy z napędem można zwykle przewidzieć, a często wykonując solidny przegląd możemy ich uniknąć. Producent napędu określa które elementy należy sprawdzać i w jaki sposób, ale najważniejsze czynności przed startem to sprawdzenie, czy wszystkie śruby są dokręcone, czy przewody paliwowe nie są uszkodzone, czy dodatkowe elementy, jak np. tłumik szmerów ssania, są dobrze zamocowane i zabezpieczone. Ponadto należy sprawdzić czy kosz jest prawidłowo zamontowany i zabezpieczony, czy uchwyt spadochronu zapasowego jest prawidłowo zabezpieczony, czy wszystkie taśmy i karabinki są prawidłowo zamontowane i są w dobrym stanie, czy poduszki pod silnikiem i amortyzatory wydechu są w dobrym stanie, czy oplot kosza (jeśli występuje) nie jest przetarty, czy wszystkie linki, np. od speed systemu są prawidłowo zabezpieczone. Sprawdź również stan śmigła. Przed uruchomieniem silnika zadbaj o to, aby nikt nie znalazł się w zasięgu jego pracy. Nigdy nie zostawiaj uruchomionego napędu bez opieki, nawet na chwile. Jeśli Twój napęd jest wyposażony w rozrusznik elektryczny – wyłącz jego zasilanie przed oddaleniem się od napędu. Prawidłowość wykonania przeglądu przed startem najlepiej określa powiedzenie „Jak sobie pościelesz, tak się wyśpisz”.  Pamiętaj jednak, że nawet najlepiej zrobiony przegląd nie gwarantuje poprawnej pracy napędu. Zawsze musisz być przygotowany na lądowanie.

Lasy, woda, druty, miasta

Jak już napisałem wcześniej, napędy PPG potrafią zawieść i zawodzą. Wielu pilotów uważa inaczej, ale ja widziałem wiele razy paralotnie z nawet najlepszymi, najdroższymi i uważanymi za najbardziej niezawodne napędami, lądujące „w polu”. Przyczyn może być bardzo wiele, ale najbardziej typowe są te najłatwiejsze do uniknięcia. Silnik może zgasnąć z powodu przypadkowego naciśnięcia wyłącznika, braku paliwa, złej regulacji, odkręcenia się świecy, gaźnika, lub innego ważnego elementu. Spotkałem się z odkręceniem śmigła podczas lotu i z tym, że coś w nie uderzyło (np. aparat fotograficzny). Mogą wystąpić również poważniejsze awarie, ale wszystko sprowadza się do jednego – napęd przestaje wytwarzać ciąg i jesteśmy zmuszeni do lądowania. Należy więc cały czas mieć odpowiednie miejsce do lądowania w zasięgu lotu. W zależności od umiejętności pilota, miejsce to musi być odpowiednio duże. Lecąc powinniśmy cały czas wiedzieć co zrobimy jeśli silnik stanie. Oczywiście latanie nad miastami, oprócz tego, że może być nielegalne, nie umożliwia nam bezpiecznego lądowania, podobnie jak podczas lotu nad wodą, lasem i drutami. Niestety byłem świadkiem lądowania zarówno w wodzie, jak i na drutach, w mieście i na drzewach. Taka zabawa, niestety, nie kończy się dobrze, a często po prostu tragicznie. Jeśli na naszej trasie znajduje się las – można go ominąć, jezioro, czy  miasto – tak samo, a druty wystarczy przelecieć na większej wysokości. Pamiętajmy, że drutów z powietrza zwykle nie widać i należy szukać słupów i to właśnie na ich podstawie oceniać wysokość.

Do latania nad wodą można się przygotować – zabezpieczyć się na wypadek wodowania poprzez posiadanie kamizelki ratunkowej, może małej butli z tlenem, ale przede wszystkim przez wsparcie w postaci łódki z ratownikami.  Należy pamiętać, że jeśli woda jest gładka ciężko jest ocenić wysokość nad nią i zdarza się, że piloci wpadają do wody, pomimo sprawnego sprzętu.

Latanie w nocy

Pomijając przepisy, latanie w nocy w nieznanym terenie jest niebezpieczne. I nie mówię tu o nawigacji, bo to zwykle nie stanowi problemu. Kłopoty pojawią się w przypadku awarii silnika. Jeśli będziemy podchodzić do lądowania z prędkością 50km/h, a może nawet więcej i z niewielkim opadaniem, czyli pod małym kątem w stosunku do ziemi, to mamy całkiem spore szanse, że na naszej drodze pojawi się przeszkoda, taka jak druty, słup, drzewo, czy cokolwiek innego wystającego z ziemi. Wielu pilotów uważa, że trzeba lądować tam, gdzie jest najciemniej, bo tam, gdzie jest jasno – pewnie będą druty. Ja, gdybym leciał w nocy i nagle zgasł by mi silnik – chyba rzuciłbym spadochron zapasowy, aby lądować pionowo. Nie wiem, czy to dobry pomysł i nie zamierzam tego sprawdzać. Latanie w nocy na trasy zostawię odważniejszym, a samemu ograniczę się do lotów w znanym terenie, a dokładnie w zasięgu dolotu do lotniska / lądowiska, które dobrze znam.

Gaśnica, Palenie podczas tankowania

Gaśnica to taki gadżet, który każdy zna, ale prawie nikt nie ma pod ręką, gdy okazuje się potrzebny. Moim zdaniem każdy pilot powinien wyjmując sprzęt z samochodu wyjmować również  i stawiać na wierzchu gaśnicę ze swojego auta. Alternatywą jest zakup małej gaśnicy w sprayu – wydatek około 30 złotych, a może uratować sprzęt, zdrowie, a może nawet życie. Właściciele wózków, którzy wożą sprzęt na przyczepach powinni zamontować gaśnice na zewnątrz – w ten sposób, aby był do nich łatwy dostęp.  Ponadto sugeruję nie palić podczas tankowania, a wielu pilotów robi to zawsze.

Kokpit

Pulpit mocowany do uprzęży to wygodne miejsce do przypinania elektroniki, jest wspaniałym miejscem na portfel, prowiant, kluczyki i wiele innych rzeczy, które chcemy lub musimy wziąć ze sobą w powietrze. Jest też kolejnym elementem wyposażenia, które musimy zdjąć chcąc opuścić nasz napęd lub wózek. W stresie może zdarzyć się sytuacja, w której będziemy mieli problemy z jego odpięciem, co bardzo przedłuży czas niezbędny do uwolnienia się od napędu. W przypadku pożaru może być do decydujący czynnik wpływający na to, czy uda nam się uciec, czy nie. Sugeruję bardzo dokładnie przemyśleć konieczność zabierania ze sobą kokpitu, a jeśli zdecydujemy się na niego – radziłbym użyć plastikowych, lekko odpinających się zapięć, które można łatwo odczepić poprzez mocne pociągnięcie. Jeśli kokpit jest zapięty solidnymi metalowymi klamrami – zmieniłbym je na plastikowe.

Dodatkowe zbiorniki paliwa

Producenci napędów stosują zwykle specjalne, atestowane zbiorniki przeznaczone do benzyny, a ich montaż jest trwały i zapewnia stabilność. Część napędów, szczególnie własnoręcznie wykonywanych, ma zamontowane zwykłe kanistry, których sposób mocowania nie zapewnia mocnego trzymania podczas upadku. Doradzam każdemu, który posiada takie rozwiązanie przemyśleć temat i zadbać o solidne przytwierdzenie baku do ramy, a najlepiej zakup dedykowanego, projektowanego specjalnie do ppg zbiornika i montaż go w sposób, który określił producent.

Kolejnym niebezpiecznym elementem instalacji paliwowej jest stosowanie pojemników po innych cieczach niż benzyna, które nie zawierają specjalnych dodatków antystatycznych i na których powierzchniach, również wewnętrznych, mogą gromadzić się ładunki elektryczne, które z kolei mogą doprowadzić do pożaru, a nawet wybuchu benzyny. Stosujmy wyłącznie pojemniki, które mają jednoznaczne przeznaczenie do przechowywania benzyny.

Kanistry

Kilku moich znajomych spotkała niemiła przygoda, kiedy kanistry plastikowe pozostawione w samochodach wystrzeliły, gdy pojazdy mocno się nagrzały. Jeden z nich pożegnał się w ten sposób z nowiutkim skrzydłem, a drugi z mocno już wysłużoną paralotnią, gdy benzyna z olejem oblała worek ze skrzydłem. Na szczęście nie doszło do zapalenia, ale straty w postaci zniszczonego sprzętu i wnętrza były spore. Polecam więc używać kanistrów metalowych , które są bardziej odporne na zwiększenie ciśnienia. Są też o wiele bardziej trwałe.

Sterówki

Zbyt krótkie sterówki są bardzo męczące dla pilota, kiedy przez cały lot musi trzymać ręce w górze, a zbyt długie ograniczają możliwości zakręcania i hamowania skrzydła. Należy więc tak dopasować długość sterówek, aby było wygodnie, ale przy zachowaniu pełnego zakresu sterowania. Sytuacja jest dość prosta jeśli karabinki posiadamy na wysokości ucha lub tylko nieco wyżej, a bloczki sterówek umieszczone są na taśmach stosunkowo nisko. W takiej sytuacji wystarczy odpowiednie zawiązanie sterówek (dopasowanie długości). Jeśli fabryczne sterówki są zbyt krótkie, co się często zdarza w przypadku skrzydeł projektowanych do latania swobodnego, wystarczy kupić dłuższe o 20-30 cm linki. Linki te nie muszą pochodzić od producenta paralotni i nie ma znaczenia, czy są to Technory, Dyneemy, czy linki jeszcze innej firmy, niezależnie od tego, z czego zostało zrobione pozostałe olinowanie. Jeśli karabinki mamy umieszczone zdecydowanie wyżej (np. w wózkach z pełną klatką), powinniśmy dołożyć komplet bloczków przypinanych np. do karabinków, w ten sposób, aby sterówka swobodnie puszczona była w zasięgu naszych rąk. Rozwiązaniem jest np. PPG SET firmy Dudek Paragliders – można go stosować do paralotni większości producentów. Alternatywnym rozwiązaniem, którego nie polecam, są tzw. przedłużki sterówek. Piszę o tym produkcie, aby zniechęcić do jego użycia, ponieważ może on doprowadzić do wypadku. Normalna sterówka, nawet, gdy ma zbyt długą linkę, po odpuszczeniu wraca do bloczka. Gdy korzystamy z przedłużki – po jej swobodnym puszczeniu – zostaje oddalona o około 40,a nawet 50cm od bloczka, czyli w okolicy śmigła. Gdyby zdarzyła się sytuacja, że przedłużka zostanie wciągnięta w śmigło i linka sterownicza zostanie nawinięta, a nie ucięta – prawdopodobnie dojdzie do sytuacji, w której paralotnia natychmiast wejdzie w spiralę upadkową, a pilot stosunkowo szybko zostanie poddany tak dużemu przeciążeniu, że nawet nie zdąży użyć spadochronu zapasowego. Podsumowując – sterówki należy wyregulować prawidłowo, a jeśli bloczki są zbyt wysoko – można zastosować dodatkowe i jednocześnie wydłużyć same linki.

Kąt napędu

Napęd powinien być ustawiony tak, aby śmigło wytwarzało ciąg w tym samym kierunku w jakim leci pilot. Napęd nie powinien „dmuchać” w kierunku ziemi, ponieważ zmniejsza wtedy obciążenie skrzydła powodując kołysanie się, zmniejszenie stabilności, a dodatkowo spada prędkość skrzydła. Ustawienie napędu w sposób taki, że ciąg skierowany jest nieco do góry ma swoje zalety – zwiększa prędkość i stabilność paralotni, ale zwiększa również spalanie, a zmniejsza wznoszenie. Niektóre napędy i wózki są specjalnie projektowane właśnie w ten sposób.

Bezpieczeństwo w lataniu z napędem PPG

Blokada speeda

Jak wiadomo, skrzydło w wciśniętym speed systemem zdecydowanie gorzej wychodzi z sytuacji niebezpiecznych, szczególnie dużych podwinięć (klap) niż skrzydło bez wciśniętego przyspieszacza. Podczas długich lotów z dużymi prędkościami pilot musi używać dużej siły wciskając cały czas belkę. Wiele osób montuje różne „patenty” trzymające speeda w pozycji wciśniętej bez użycia mięśni pilota. Sam pomysł jest bardzo dobry, ale należy sprawdzić, czy wymyślony przez nas sposób blokowania przyspieszacza gwarantuje możliwość natychmiastowego samoczynnego odpuszczenia speeda w sytuacji awaryjnej – nie może być wymagane działanie ze strony pilota – speed musi sam „odstrzeliwać”. Sugeruję skonsultować taką blokadę z kimś naprawdę doświadczonym.

Blokada manetki

Możliwość ustalenia stałych obrotów silnika jest wygodna, szczególnie podczas długich przelotów, jednak wiąże się z nią spore zagrożenie. Kilka razy byłem świadkiem sytuacji, w której pilot uruchamia napęd, podczas gdy manetka jest zablokowana w pozycji pełny gaz. Napęd „atakuje” wówczas nieszczęśnika i może to doprowadzić do uderzenia go przez śmigło. Konsekwencje można sobie wyobrazić, więc wszystkich użytkowników takich manetek zachęcam do bardzo dokładnego sprawdzania blokady gazu przed próbą uruchomienia. W Internecie można znaleźć filmy, na których wózek PPG z podpiętym skrzydłem sam odlatuje (bez pilota) po tym, jak został uruchomiony z maksymalnie wciśniętym gazem. Same filmy są śmieszne, ale proszę pamiętać, że nie zawsze kończy się tak wesoło. Osobiście jestem przeciwnikiem używania takiej blokady.

Przerywanie startów

Chyba nie urodził się jeszcze taki pilot, który nigdy nie ma problemów z wystartowaniem. Wystarczy, że zmieni się kierunek wiatru, że jednak z linek się zaplącze, a mamy ich zwykle ponad 400 metrów, wystarczy, że postawimy skrzydło z podwinięciem lub „krawatem” albo po prostu popełnimy błąd. Powodów do „spalenia” startu są setki, ale zawsze możemy go przerwać, kiedy coś idzie nie tak, a jesteśmy jeszcze na ziemi. Przerwanie startu to żaden wstyd, nawet, jeśli zdarzy nam się to kilka razy z rzędu. Naprawdę, widziałem Mistrzów Świata, Europy, Polski, instruktorów i początkujących, którzy przerywali nieudaną próbę startu zamiast brnąć w sytuację, która nie ma szans powodzenia. Jeśli startujemy, a skrzydło zmieni kierunek o 90 stopni, to znaczy, że coś jest źle i nie próbujmy za wszelką cenę oderwać się od ziemi. Powody skręcania mogą być różne, ale jeśli nie zmienił się kierunek wiatru, to zapewne albo linki są zaplątane, albo źle ustawione trymery, albo źle jest zamocowana uprząż, albo stało się cokolwiek innego, co spowodowało tak duży skręt skrzydła. Moim zdaniem powinno się bezwzględnie przerywać start, jeśli konieczna jest zmiana kierunku o więcej niże 30 stopni. Nikt nam nie da medalu za odwagę, jeśli za wszelką cenę będziemy próbowali startować, niezależnie od wszystkiego.

Start na przeszkodę

Start, po którym należy bardzo szybko zmieniać kierunek lotu nie należy do najbezpieczniejszych. Oczywiście dla jednego „szybko po starcie” to 50 metrów, a dla drugiego 500, ale należy brać pod uwagę to, że nie wszystko zawsze wychodzi nam tak samo. Wysoka trawa, dłuższe wkręcanie się napędu do pełnych obrotów, wilgotne skrzydło, czy drobna zmiana kierunku wiatru może spowodować znaczne wydłużenie rozbiegu. Nawet bardzo doświadczeni piloci doznawali poważnych kontuzji nie biorąc tych czynników pod uwagę uderzając w przeszkodę na końcu drogi startowej. Konieczność szybkiego skręcenia zaraz po starcie jest również bardzo niebezpieczne, ponieważ skrzydło, które nie jest jeszcze rozpędzone łatwo się przeciąga – w ten sposób doszło również do wielu groźnych wypadków. Zawsze powinniśmy ustawiać się na końcu startowiska – w ten sposób, aby mieć przed sobą możliwie jak najdłuższy rozbieg. Rozkładając się w połowie pola sami doprowadzamy do sytuacji potencjalnie niebezpiecznej.

Latanie nad śniegiem i zamarzniętymi jeziorami

Kilka razy byłem świadkiem, kiedy jednocześnie dwóch, trzech, a nawet czterech pilotów uderza w powierzchnię zamarzniętego jeziora. Przyczyną tego jest ograniczona możliwość skupienia wzroku i przez to oceny wysokości. Duże, jednolite, białe powierzchnie, podobnie jak tafle jezior, gdy nie ma fali są terenami nad którymi bardzo trudno jest oceniać wysokość.

Uruchamianie napędu

Każdy producent określa sposób uruchamiania swoich napędów, zwykle pokazuje w jaki sposób pilot ma trzymać swój sprzęt. Pamiętajmy, żeby przed próbą uruchomienia silnika sprawdzić, czy manetka gazu nie jest zablokowana, a podczas samego rozruchu trzymajmy manetkę w ręku będąc gotowym do natychmiastowego wyłączenia napędu. Najlepiej, jeśli to instruktor na początku pokaże nam w jaki sposób powinniśmy stać podczas próby włączenia silnika. Zadbajmy również o to, aby w pobliżu napędu nie znajdowali się ludzie, należy zabezpieczyć elementy wyposażenia sprzętu przed dostaniem się w śmigło. Kolejnym błędem, który można często zaobserwować na startowiskach jest sprawdzanie napędów na pełnych lub prawie pełnych obrotach na ziemi. Często trwa to kilka minut i może być bardziej niebezpieczne dla zdrowia niż samo latanie. Jeśli napęd nie wykazywał żadnych usterek wcześniej można założyć, że cały czas jest sprawny i nie ma potrzeby dodawania pełnego gazu, zanim napęd nie jest na plecach. Owszem, przed samy startem warto sprawdzić, czy silnik osiąga pełne obroty, ale wystarczy na to chwila, a mając motor na plecach ograniczamy ryzyko uderzenia śmigła w ciało pilota.

Komórka, Latanie samemu

Na latanie powinniśmy wybierać się w towarzystwie, nawet z osobą, która nie lata, a tylko będzie nam pomagała. Jeśli wydarzyłby się wypadek taka osoba może udzielić pierwszej pomocy i wezwać odpowiednie służby. Jeśli lecimy na przelot i nie jesteśmy w stanie wrócić, np. z powodu braku paliwa lub zbyt trudnych warunków  – osoba ze towarzysząca nam podczas startu może po nas pojechać lub zorganizować transport.  Zawsze podczas latania należy mieć ze sobą działający telefon komórkowy, aby w przypadku lądowania w terenie przygodnym móc zorganizować transport lub wezwać pomoc, jeśli będzie to konieczne. Jeśli startujemy z miejsca, w którym jest wielu pilotów, warto, aby oni znali ten numer, a my powinniśmy mieć kontakt do nich. Warto też poinformować o swoich planach. Spotkałem się kilka razy z sytuacją, kiedy pilot nie mógł dolecieć z powrotem na lądowisko i zamiast poprosić telefonicznie kogoś o pomoc musiał wracać z napędem na plecach kilka kilometrów, a inni martwili czy nic się nie stało.

Warunki atmosferyczne, prognoza pogody

Przed lotem należy bezwzględnie sprawdzić prognozę pogody na obszarze, nad którym zamierzamy wykonać lot i na cały przewidywany czas lotu, a nawet dłużej. Dobre, bezpieczne, warunki podczas startu nie gwarantują nam, że za kilka godzin również będzie panowała pogoda odpowiednia do latania. Jeśli wykonujemy loty krótsze niż 2-3 godziny, wystarczą nam informacje meteorologiczne otrzymane przed startem, ale jeśli planujemy dłuższe loty, a takich jest obecnie coraz więcej, powinniśmy zadbać o możliwość otrzymywania prognoz w powietrzu. Ambitni piloci mogą zamontować na swoich paralotniach radio lotnicze, ale wiąże się to z koniecznością posiadania odpowiednich uprawnień, wiedzy i wpisanie paralotni do ewidencji statków powietrznych. Prognozy możemy również otrzymywać za pomocą wiadomości sms, ale musimy mieć kogoś, kto je do nas wyśle. Zdarza się często, że w ciągu kilku godzin prognoza się diametralnie zmienia, więc warto zorganizować sobie możliwość ciągłego monitorowania pogody podczas lotu. Pamiętajmy również, że zawsze możemy wylądować, póki warunki nie przekraczają naszych możliwości. Jeśli pogoda się pogarsza, może dojść do sytuacji, w której będąc w powietrzu nie jesteśmy w stanie bezpiecznie wylądować, więc warto zabezpieczyć się przed takim zdarzeniem.

Podsumowanie

Tego artykułu nie potrafię podsumować w jednym, czy dwóch zdaniach, bo opisuje wiele sytuacji, których powinniśmy unikać. Pamiętajmy, że przed większością niebezpiecznych zdarzeń możemy się zabezpieczyć i możemy je przewidzieć. Opisałem kilka okoliczności, które mogą prowadzić do niebezpieczeństwa, ale to pilot powinien myśleć, przewidywać problemy i ich unikać. Pamiętajmy, że nie mam pilotów odważnych i doświadczonych.

Wysokich Lotów

Krzysztof Romicki